Onder de titel ‘Snelheidsbeheersing win-win voor milieu en klimaatbeleid’ stond een artikel in de septembereditie van Tijdschrift Milieu van de hand van Martin Kroon. De oud-projectleider rijsnelheden en rijgedrag bij VROM/DGM uitte zich hierin kritisch over het ontbreken van het onderwerp snelheidsbeheersing in het voorlopig Klimaatakkoord. Jan Fransen, voormalig technische milieuexpert in het team mobiliteit bij Natuur en Milieu’, vindt dat te beperkt. Martin Kroon is het op hoofdlijnen met hem eens, maar kiest voor praktisch realisme.
Het artikel van Martin Kroon (Milieu, sept ’18) benoemt wat betreft de klimaatemissie van het verkeer de hoofdzaak niet. Schrappen van de snelheidsverhoging zal inderdaad 1 of 1,5 Mton verlaging geven van de CO2-emissie. Maar dit is slechts een fractie van wat nodig is.
De Nederlandse klimaatemissies moeten in 2030 49% lager zijn dan het niveau in 1990. Het verkeer dus ook naar de helft van het niveau in 1990, dus naar ruim 16 Mton zou je zeggen. Omdat de emissies van verkeer sinds 1990 gestegen zijn i.p.v. gedaald, is zelfs ca 18 Mton verlaging nodig tot 2030. Het valt niet goed in te zien dat het verkeer een veel mildere taakstelling heeft dan de andere sectoren, namelijk maar 7,3 Mton reductie. Er is veel verwarring ontstaan door emissiereducties te geven t.o.v. een referentie die niemand op zijn netvlies had. De consequentie zou zijn dat Gebouwde omgeving, Industrie of Landbouw een nog zwaardere taakstelling zouden moeten krijgen. Anders kan immers die 49% reductie voor Nederland als geheel niet gerealiseerd worden. Verkeer zal dus echt aan de bak moeten. Elektrische auto's zetten in 2030 nog niet veel zoden aan de dijk, temeer niet omdat er voor massaal gebruik van elektrische auto’s niet genoeg groene stroom is.
Er is snel een forse verschuiving van auto naar de energie- en klimaatvriendelijke trein, ander OV en fiets nodig. Rail-OV gebruikt per reizigerskilometer ruwweg 1/5 van de energie van een auto met gemiddeld 1,1 passagier in de spits. En het OV rijdt al nagenoeg geheel op groene stroom. Een substantiële verschuiving vergt echter wel capaciteit, dus het snel wegwerken van de achterstand van het spoornet en de lightrailnetten. Tweesporige verbindingen van het kernnet spoor zitten op veel trajecten vrijwel vol. Door een verdubbeling tot vier sporen wordt de capaciteit vervijfvoudigd omdat langzame goederen- en sprintertreinen de IC’s en ICE’s dan niet meer in de weg zitten. Daarmee is meteen ook de capaciteit aanwezig om een deel van het vliegverkeer voortaan per Europese trein af te wikkelen. De transitie spoor is hoogst urgent: voor 2030 wel 300 km dubbelsporig, net als Amsterdam - Utrecht - Houten nu.
Jan Fransen, Expert Milieugegevens, Actief lid van de Kracht van Utrecht (alternatieve netwerken voor de mobiliteit in de regio)
Jan Fransen heeft helemaal gelijk, want dit is nog maar het begin. Ik denk dat onze totale hypermobiliteit het echte probleem/de oorzaak is, naast uiteraard de modal mix met zoveel nodeloos autogebruik, vliegen etc. Hypermobiliteit berust op goedkope energie en blijft zonder prijsbeleid een probleem – ook ruimtelijk en qua energievoorziening. Daarnaast is de auto zelf een disproportioneel klimaatgedrocht met 150 pk/1500 kg/ >200 km/u om 1 kg hersens , twee croissants, een labtop of brief van 10 gram te vervoeren over afstanden waar de fiets vaak een beter alternatief is. Daarover heb ik wel ideeën maar die lukken alleen in eco-dictaturen of als de wal het schip keert (acute oliecrises e.d.). Vooralsnog winnen auto en cheap tickets het van politieke klimaatbeloftes…..
Ik ben dus geen optimist als de helft (>60 miljard pkm) van die totale automobiliteit via OV moet worden opgevangen; de aanleg van al die infra en het OV zelf is niet nul CO2, los van de kosten en wetmatige inflexibiliteit van OV. Sociaal-recreatief verkeer is nauwelijks met OV te bedienen, daar zit de pijn als je gaat autominderen! Lifestyle en modal split veranderen is nog moeilijker dan rails erbij zolang je autorijden niet duurder kan maken! We moeten dus allemaal op de fiets en in het OV, ja, maar laten al die teveel toeren makende automobilisten eerst maar beginnen met zuiniger rijgedrag. Bij CO2 gaat het altijd om en-en-en.
Mijn doel was niet een integrale analyse van een Mobiliteit-maatregelenpakket, maar het vergeten laaghangend fruit (130 en HNR) doen plukken i.p.v. eerst miljarden in EV te stoppen en in andere maatregelen die pas op lange termijn, als de brandstofmix non-fossiel is, klimaatrendabel zijn. De maximum snelheid verlagen en Het Nieuwe Rijden (er is geen zinnig argument daartegen) leveren samen realiseerbaar 3 Mton op (= 1 kolencentrale). Wie dat niet wil of ziet maar alle kaarten op elektrische techniek zet (dit Kabinet en mogelijk de Mobiliteitstafel), doet aan vluchten naar voren. Helaas zijn er weinig mensen binnen de milieubeweging die aandacht aan rijgedrag geven (excl. Milieudefensie met 130). Zonder rijbewijs snap je niet echt, dat iedereen best 10% zuiniger kan rijden. Helaas, ook groene mensen rijden veelal onbewust onzuinig.
Het is m.i. dus makkelijker 10% te besparen via bewuster rijgedrag dan via minder autogebruik – alleen een echte energiecrisis zal beide aanpakken meteen succesvol maken.
Martin Kroon, oud-projectleider rijsnelheden en rijgedrag bij VROM/DGM en promotor/instructeur Het Nieuwe Rijden.
